Het tijdperk van duurzaam vliegen is aangebroken
Katja Kleffman van Lufthansa legt Satu Dahl uit hoe de luchtvaartmaatschappij haar doelen haalt om de luchtvaart groener te maken.
Over de hele wereld is er veel innovatie op het gebied van duurzaamheid, van nieuwe energiebronnen tot groene gebouwen. Een van deze vernieuwingen is duurzame luchtvaartbrandstof.
Deze kerosine is een geweldig middel om de luchtvaart duurzamer te maken. Kijk maar naar de cijfers: duurzame luchtvaartbrandstof heeft een ecologische voetafdruk die 80% kleiner is dan traditionele fossiele luchtvaartbrandstof.
Maar hoe begin je met het gebruik ervan?
Katja Kleffman is hoofd supply & trading, Fuel Management bij Lufthansa. Ze legt uit hoe de luchtvaartmaatschappij de omslag naar duurzamer vliegen heeft gemaakt.
De wil om te slagen
Als grootste luchtvaartmaatschappij in Europa is Lufthansa Group vastberaden om de luchtvaart duurzamer te maken. Lufthansa zette haar ambitie kracht bij door in 2011 als eerste maatschappij te testen met alternatieve brandstof in normale vluchtsituaties.
In juli 2011 voerde Lufthansa haar eerste testvlucht uit op dezelfde dag dat duurzame luchtvaartbrandstof goedgekeurd werd voor commerciële vluchten.
Lufthansa voerde de eerste testvlucht met duurzame luchtvaartbrandstof uit op de dag dat deze brandstof goedgekeurd werd voor commerciële vluchten.
Tijdens de uitgebreide testperiode werden passagiers vervoerd op commerciële vluchten tussen Hamburg en Frankfurt. Op de vluchten werd een 50/50 mengsel van duurzame luchtvaartbrandstof en fossiele brandstof gebruikt – de maximaal toegestane verhouding. De testperiode duurde zes maanden en werd uitgevoerd in samenwerking met Neste, die de brandstof leverde.
“De prestaties van de brandstof werden eerst getest in ongebruikelijke situaties zoals ‘engine relight in flight’ waarbij de motor plotseling stopt”, legt Kleffmann uit. “Toen we zagen dat de brandstof normaal presteerde zijn we direct begonnen met het afnemen van duurzame luchtvaartbrandstof van Neste.”
Of alles soepel verliep? Zoals met alle pioniersprojecten waren er grote successen, maar ook grote uitdagingen.
De eerste testen en hoge verwachtingen
Lufhansa rondde tijdens de testperiode van zes maanden ongeveer 1200 commerciële vluchten met een Airbus A321 af.
Destijds was de duurzame luchtvaartbrandstof niet alom verkrijgbaar. Daarnaast was het kostenverschil vergeleken met fossiele brandstof groot.
We waren op zoek naar brandstof die niet onderdeel is in het ‘voedsel versus brandstof’ dilemma.
Maar er was ook een ecologische overweging.
“Naast kosten en verkrijgbaarheid waren wij ook vastberaden om een brandstof te selecteren die niet onderdeel is in het ‘voedsel versus brandstof’-dilemma. Dit houdt in dat wij er zeker van wilden zijn dat er geen landbouwgrond of verbouwd voedsel gebruikt werd voor onze duurzame luchtvaartbrandstof. Dit komt immers ten nadele van de voedselvoorraad. Dit had tot gevolg dat de biobrandstof gemaakt moest zijn van materialen als kookolie, huishoudelijk afval of gebruikt hout”, zegt Kleffmann.
Door deze factoren kon Lufthansa het project niet meteen uitbreiden. Echter, Lufthansa en Neste bleven met elkaar in gesprek zodat hun samenwerking direct voortgezet kon worden zodra aan de criteria voldaan kon worden.
Duurzame luchtvaartbrandstof op de markt brengen
Gelukkig bleek al het harde werk het waard te zijn. Afgelopen oktober kondigden Neste en Lufthansa Group aan dat de samenwerking uitgebreid werd. Vandaag de dag gebruikt Lufthansa duurzame luchtvaartbrandstof bij alle vluchten die vertrekken vanuit Frankfurt. Dit is een belangrijke mijlpaal die bijdraagt aan het succes van Lufthansa.
In het opstarten van het testproject in 2011 werkten Lufthansa en Neste samen met een aantal universiteiten en partners in de industrie. “Het was een flinke inspanning, want dit was nieuw voor ons allemaal”, legt Kleffmann uit. Ze voegt toe dat alle partijen gedurende het proces goed met elkaar samenwerkten.
We werken hard en dringen bij distributieketens aan om duurzame luchtvaartbrandstof in hun systemen te accepteren.
Distributieketens zorgden echter voor nog een extra uitdaging.
“Nu nog moeten we hard werken en aandringen bij distributieketens om duurzame luchtvaartbrandstof in hun systemen te accepteren. Het lijkt erop dat niet iedereen er klaar voor is.” Kleffman geeft een voorbeeld. “Momenteel”, zegt ze, “accepteert de NAVO-pijpleiding in West-Europa geen duurzame luchtvaartbrandstof.” Dit zorgt voor een flinke uitdaging die groter is dan gebruikelijke distributievraagstukken.
“Tot voor kort was er simpelweg nog geen alternatieve, duurzame luchtvaartbrandstof in productie”, zegt Kleffmann.
Maar Lufthansa hield nauw contact met Neste. Ze hielden elkaar op de hoogte van al het nieuws en iedere ontwikkeling wat tot een verdere samenwerking kon leiden.
“We bleven in contact na het testproject en gaven elkaar regelmatig updates. Beide partijen wilden duidelijk weer samenwerken zodra het kon.”
Destijds maakten brandstoffabrikanten vooral hernieuwbare diesel in plaats van duurzame luchtvaartbrandstof. Maar Lufthansa had een duidelijk idee van wat het wilde.
“Toen Neste weer duurzame luchtvaartbrandstof begon te maken in Porvoo, besloten we ook in Frankfurt weer op te starten”, zegt Kleffmann.
De capaciteitsproblemen lossen zich nu op. Met raffinaderijen in Finland, Nederland en Singapore zal Neste in 2022 de capaciteit hebben om meer dan een miljoen ton hernieuwbare luchtvaartbrandstof te produceren.
Wat zijn de volgende stappen?
In de luchtvaart zijn veel ontwikkelingen op het gebied van aandrijving waarneembaar. Zo zijn er al elektrische vliegtuigen en andere vormen van aandrijving getest.
Duurzame luchtvaartbrandstof is echter, volgens Kleffmann, de meest duurzame optie die momenteel op de markt is. Zelfs als je het vergelijkt met elektrisch vliegen.
“Als een Airbus 320 Neo met kerosine hetzelfde gewicht in batterijen nodig zou hebben voor een elektrische vlucht, dan zou de Airbus maar 20 minuten kunnen vliegen in plaats van 7 uur. Een ander goed voorbeeld is dat je 70 kilo batterijen nodig hebt om evenveel energie te genereren als 1 kilo kerosine”, aldus Kleffmann.
Hernieuwbare luchtvaartbrandstof is de meest duurzame optie die momenteel op de markt is.
Luchtvaartmaatschappijen zoals Lufthansa maken de weg vrij voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstof. “Maar”, zegt Kleffmann, “ook overheden en autoriteiten moeten betrokken worden bij de ontwikkelingen in de luchtvaartindustrie om zo snel mogelijk het maximale resultaat te behalen.”
Single European Sky is een initiatief van de Europese Commissie. Het wil het Europese luchtverkeersmanagementsysteem hervormen door het Europese luchtruim beter te verenigen. Dit zal leiden tot kortere vluchtduur en minder uitstoot. “Als Single European Sky een realiteit is, zou er tot 10% minder CO2-uitstoot in het Europese luchtruim zijn”, zegt Kleffmann.
Ze denkt ook dat het gebruik van synthetische luchtvaartbrandstof, zoals power-to-liquid brandstof, klimaatneutraal vliegen binnen 10 jaar mogelijk kan maken. Bij power-to-liquid brandstof wordt hernieuwbare elektriciteit gebruikt om waterstof van water en CO2 te maken.
De luchtheffingen en -belastingen die we betalen moeten gebruikt worden om het klimaat te beschermen.
Kleffmann meent dat er geïnvesteerd moet worden in technologie voor alternatieve brandstof. Hierbij moet gebruik gemaakt worden van wind- en zonne-energie, en CO2 uit lucht en water. “De technologie is er en we moeten investeren om het op grotere schaal uit te voeren. We kunnen de huidige infrastructuur en distributiekanalen ervoor gebruiken.”
Ze stelt dat er uniforme wetgeving nodig is om een gelijk speelveld te creëren.
“De luchtheffingen en -belastingen die we betalen moeten gebruikt worden om het klimaat te beschermen. Met deze heffingen kunnen we niet alleen duurzame luchtvaartbrandstof ontwikkelen, produceren en promoten, we kunnen daarmee ook luchtverkeersleidingstechnologie moderniseren. Dat moet duurzamer en efficiënter vliegen mogelijk maken”, zegt ze.
Meer dan alleen duurzame brandstof
Naast duurzame luchtvaartbrandstof staan er bij Lufthansa Group nog meer duurzaamheidsprojecten op het programma.
Het bedrijf doet aan recycling en vermindering van plastic én investeert miljarden in meer brandstofefficiënte vliegtuigen. Dit is de belangrijkste korte termijn bijdrage aan vermindering van uitstoot.
Daarnaast kunnen klanten van Lufthansa en SWISS hun uitstoot compenseren door het ‘Compensaid’-platform dat ontwikkeld is door de Lufthansa Innovation Hub. Ze kunnen op het platform kiezen tussen investeren in duurzame, alternatieve kerosine of in ‘myclimate’ projecten voor klimaatbescherming. Klanten kunnen ook de opties combineren.
“Duurzaamheid is niet een of andere trend voor ons of iets wat we aanpakken door de druk vanuit de maatschappij”, zegt Kleffmann. “Het is altijd deel geweest van ons werk en onze missie.”
BOXOUT:
WAT DOEN ANDERE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN MET DUURZAAMHEID?
Om onze planeet gezonder te maken, werken luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld aan groenere luchtvaart. Dit zijn een paar recente voorbeelden:
- Duurzaamheid is de kern van Finnairs strategie voor 2020-2025.
- Air New Zeelands duurzaamheids-framework richt zich op gemeenschap, toerisme, handel, ondernemen en het milieu.
- Japans ANA HD zal rond de 70% van haar single use plastic vervangen met milieuvriendelijke producten voor het eind van 2020.
- Partners van het KLM Corporate BioFuel Programme betalen een toeslag voor het verschil in kosten tussen hernieuwbare brandstof en traditionele kerosine.
