De bestrijding van vervoersarmoede: hoe de samenleving de sociale mobiliteit kan vergroten

Journalist Nick van Mead reisde de wereld rond om meer inzicht te krijgen in de vele dagelijkse uitdagingen van het openbaar vervoer in dichtbevolkte stedelijke gebieden, van Zuid-Amerika tot Zuid-Afrika. Zijn ervaringen tonen aan hoe ondergefinancierde transportnetwerken rechtstreeks bijdragen aan armoede en onderontwikkeling - en welke oplossingen we tot onze beschikking hebben om wereldwijde vervoersarmoede te bestrijden.

“Het probleem is dat alles in het centrum van São Paulo plaatsvindt,” vertelde Alcione Santos mij toen we 's ochtends om 5.50 uur vanuit haar huis vertrokken. We begonnen aan een vier uur durende reis vanuit een buitenwijk van de grootste stad van Brazilië naar het Central Business District (CBD) waar Alcione werkte als slecht betaalde juridische stagiaire. “Het is een groot probleem voor de kinderen die hier wonen. Terwijl ze opgroeien moeten ze werken om hun familie te helpen onderhouden, maar als ze zoveel uren per dag in de bus staan, zijn ze te moe om hun schoolwerk bij te houden en stoppen ze met school. Het is een vicieuze cirkel.”

Ik had het toen niet door, maar Alcione's situatie is een typerend voorbeeld vervoersarmoede, een concept dat steeds meer belangstelling krijgt van academici, beleidsmakers en regeringen over de hele wereld.

Voortbouwend op het concept van sociale uitsluiting en vervoersrechtvaardigheid, heeft vervoersarmoede ernstige gevolgen voor de levenskwaliteit, gelijke rechten binnen samenlevingen en de efficiëntie van economieën over de hele wereld. De wijze waarop vervoersarmoede wordt aangepakt - en of dat op een duurzame manier gebeurt - heeft een aanzienlijk effect op emissies, verontreiniging en klimaatverandering.

Dit speelt niet alleen in landen die nog volop in ontwikkeling zijn: ook in het rijke noordwesten van Europa is vervoersarmoede een probleem.

In Londen, een stad die over ’s werelds beste OV-systemen beschikt en waar ongeveer de helft van alle reizen wordt afgelegd met bussen, treinen en de metro, kunnen veel mensen zich de hoge reiskosten niet permitteren. Vaak wonen zij in wijken die slecht zijn aangesloten op het OV-netwerk of die gebukt gaan onder lucht- en geluidsvervuiling. Een vergelijkbare situatie doet zich voor in andere goed verbonden en rijke steden, zoals Parijs, Berlijn, New York en Tokio.

Vervoersarmoede draait echter niet alleen om toegang tot het OV voor mensen die buiten de stad of op het platteland wonen. Het probleem is simpelweg ook een armoedekwestie; veel mensen kunnen zich bijvoorbeeld geen eigen auto veroorloven.

Omdat vervoersarmoede bijna iedereen raakt, van de buitenwijk tot de binnenstad, van stedelijk gebied tot aan het platteland, en van rijke steden tot ontwikkelingslanden, moeten we het probleem vaststellen en de gevolgen ervan beperken. Maar hoe groot is de kans dat dit lukt?

 
Wat is vervoersarmoede en hoe lossen we het op?

Professor Karen Lucas, een van 's werelds meest vooraanstaande deskundigen op het gebied van vervoersarmoede, had de leiding bij het tot stand brengen van een wereldwijde consensus over de definitie van dit begrip.

“Er zijn veel definities langsgekomen. Het gaat over geen toegang hebben tot vervoer, of er te veel voor betalen, maar soms kan het ook gaan over ‘er te veel van hebben’, bijvoorbeeld als je te ver moet reizen om toegang te krijgen tot bepaalde diensten."

In een baanbrekend artikel definiëren Lucas en Giulio Matteoli vervoersarmoede. Zij hanteren de volgende definities voor het concept:
​ Er is geen passend vervoer beschikbaar dat aansluit op de fysieke gesteldheid van een bepaalde bevolkingsgroep;

​ De bestaande vervoersopties reiken niet tot aan bestemmingen waar de mens kan voorzien in zijn of haar dagelijkse behoeften om een redelijke kwaliteit van leven te behouden;

​ De vervoerskosten zijn zo hoog dat het huishouden te weinig geld overhoudt om boven de armoedegrens uit te komen;

​ Mensen worden gedwongen om buitensporig veel tijd te besteden aan het reizen, wat leidt tot tijdgebrek of sociaal isolement;

​ De huidige reisomstandigheden zijn gevaarlijk, onveilig of ongezond.

Onderzoekers van over de hele wereld hebben dit concept nu overgenomen en dat zien overheden ook. Het recht op toegankelijke vervoerssystemen is zelfs vastgelegd in de Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen van de VN.

Veel mensen zijn van mening dat er een totaaloplossing moet komen waarbij zowel het vervoer als de stedelijke planning wordt verbeterd. Dit zou kunnen betekenen dat er nieuwe spoor-, metro- en buslijnen moeten worden aangelegd, dat de vervoersprijzen voor kwetsbare groepen worden gesubsidieerd, of dat gemeenschappelijke vervoermiddelen (zoals minibusjes) worden ingezet in afgelegen gebieden.

Om vervoersarmoede tegen te gaan, hebben sommige regeringen gratis vervoer of gereduceerde vervoerstarieven ingevoerd voor ouderen en gehandicapten. Andere regeringen zorgen voor gratis vervoer voor jongeren of voor mensen die werk zoeken. Een aantal steden, zoals de Estse hoofdstad Tallinn, sommige Franse steden (waaronder Duinkerken) en heel Luxemburg hebben zelfs al het openbaar vervoer gratis gemaakt.

Het tegengaan van vervoersarmoede zal zich echter niet alleen moeten richten op de steden, omdat dit kan leiden tot oplossingen die extreem kostbaar kunnen uitvallen voor degenen die buiten de openbare vervoersnetwerken wonen of werken.

De inspanning om het vervoer voor iedereen effectiever en eerlijker te maken is een uitdaging waar veel steden hard aan werken. Zo lanceerde San Francisco Connect SF, een alomvattend plan dat zich richt op de toekomst van het vervoer in de Bay City in 2050. Gelijkheid staat centraal in het programma, met doelstellingen om betaalbare woningen te beschermen in gebieden waar de connectiviteit wordt gestimuleerd, lage inkomenswoningen in de buurt van scholen te bouwen en transit-oriented development (knooppuntenontwikkeling) te stimuleren.

 
Het gevecht tegen klimaatverandering moet eerlijk verlopen

In de strijd om de mobiliteit te verbeteren moeten we goed onthouden dat miljoenen mensen niet in ‘vijftienminutensteden’ wonen of in klimaatneutrale auto's rijden.

De realiteit is dat veel mensen in oude auto's rondrijden en dat dit niet snel zal veranderen. In de tussentijd zullen de meeste OV- en vrachtvloten nog vele jaren op diesel blijven rijden. In Finland is de gemiddelde auto bijvoorbeeld 12 jaar oud. Na alle vaste lasten te hebben afgetikt, hebben veel mensen niet genoeg inkomen over voor vervoer. Ze rijden daarom liever in een 12 jaar oude auto die ze voor €3.000 hebben aangeschaft, dan dat ze een bedrag van €30.000 neerleggen voor een gloednieuwe wagen. Overal ter wereld doen zich vergelijkbare situaties voor.

Dit soort overwegingen hebben enorme gevolgen voor luchtvervuiling en klimaatverandering. Hernieuwbare brandstof is daarom een belangrijk discussiepunt geworden.

Een dieselauto die op hernieuwbare brandstof rijdt heeft een vergelijkbare impact op het klimaat als een elektrische auto. Aangezien veel mensen toch in dieselauto's zullen blijven rijden, is het stimuleren van de overstap van fossiele naar hernieuwbare brandstof een potentiële gamechanger om vervoersarmoede op een duurzame en eerlijke wijze tegen te gaan.

Voor Teemu Sarjovaara, hoofd van de Research and Development (R&D) afdeling van Neste, komt het neer op sociale rechtvaardigheid.

“Elektrische voertuigen worden zwaar gesubsidieerd door regeringen, en het zijn meestal de rijken die ervan profiteren. Het is een enorme sprong, van 3.000 euro naar 30.000 euro, en het is directe steun voor de rijkste segmenten van de samenleving. Dat is gewoon niet juist. De gewone mensen zijn degenen die uiteindelijk de rekening betalen, meestal door hogere belastingen."

En de situatie is eigenlijk nóg schrijnender.

De inspanningen om klimaatverandering tegen te gaan, leiden ertoe dat overheden het vervoer duurder maken, bijvoorbeeld door de accijnzen op brandstof te verhogen of door milieuheffingen te introduceren in stedelijke gebieden. Dit zie je bijvoorbeeld in Stockholm en Londen.

Volgens Sarjovaara wordt vervoer ook steeds duurder.

“De vraag is hoeveel duurder kan je het maken, en wie wordt er dan het hardst geraakt? Weer de armen in plaats van de rijken? Mensen die zich een nieuwe elektrische auto kunnen veroorloven, profiteren van overheidssubsidies, maar als je het geld niet hebt, dan word je het hardst geraakt.”

Nu elektrische auto's steeds populairder worden, zullen de belastingopbrengsten uit reguliere brandstof dalen. Voor veel overheden is dit een zeer belangrijke inkomstenbron.

“Gaan we dit dan compenseren door de brandstofaccijnzen nog verder te verhogen?”, vraagt Sarjovaara zich af.

Dit roept een andere prangende vraag op: is dit wel de juiste weg om klimaatverandering tegen te gaan?

“Bedenk eens wat er zal gebeuren als de overheid de brandstofprijs verdriedubbelt of bijvoorbeeld rekeningrijden introduceert. Opnieuw zijn het de armsten die daarmee geraakt worden, terwijl de rijken die heffing gemakkelijk kunnen betalen en gewoon op dezelfde voet door kunnen leven.”

“We zijn getuige van een van de grootste veranderingen in de afgelopen generaties," zegt Sarjovaara, "en als we de veranderingen niet op een sociaal rechtvaardige en duurzame manier doorvoeren, zal dat grote gevolgen hebben."

Biobrandstoffen spelen bijvoorbeeld een sleutelrol in deze transformatie en kunnen helpen de vervoersarmoede terug te dringen. Tegelijkertijd verminderen zij de uitstoot van fossiele brandstoffen en helpen ze om de klimaatcrisis aan te pakken.

“Hernieuwbare diesel is een optie die meteen beschikbaar is en waarvoor geen wagenparken vernieuwd hoeven te worden. Vanuit klimaatoogpunt is het zelfs net zo effectief als het terugdringen van de CO2 met elektrische auto's. Waarom zouden we interne verbrandingsmotoren niet zien als onderdeel van de oplossing, binnen de bestaande Euro 6-uitstootregels en de strengere Euro 7-normen die gaan volgen? Zal dat niet helpen om fossiele brandstof aan banden te leggen?”

Uiteindelijk denkt Sarjovaara dat we fossiele brandstof op een slimme, efficiënte en eerlijke wijze moeten zien te vervangen. Het verbannen van motoren betekent ook het verbieden van hernieuwbare brandstof. “Zo beperken we onszelf en houden we nog maar één optie over: elektrische voertuigen, waarmee er ook een technologiemonopolie ontstaat.”

“De geschiedenis heeft ons geleerd dat monopolies leiden tot hogere prijzen,” waarschuwt hij.

 
Kunnen we klimaatveranderingen bestrijden én vervoersarmoede tegengaan?

Vervoersarmoede raakt ontwikkelde en minder ontwikkelde landen, zowel op het platteland als in de steden. De noodzaak om iets te doen aan het vervoer en de stedelijke planning is duidelijk, maar uiteindelijk komt het aan op politieke wilskracht.

Als we er niet in slagen om vervoersarmoede te bestrijden, heeft dat directe gevolgen voor de manier waarop we werken, onze welvaart, het onderwijs en leefomstandigheden van onze families.

Als we de klimaatverandering verkeerd aanpakken - door de rijken op oneerlijke wijze te subsidiëren en de armen te beboeten - kan de situatie nog verder verslechteren. Hernieuwbare brandstof kan een belangrijke rol spelen in het voorkomen van dit scenario.

“Er zijn geen eenvoudige oplossingen, maar we moeten met elkaar in gesprek gaan over hoe we de last van de klimaatmaatregelen op de juiste manier verdelen,” zo concludeert Sarjovaara.

Nick van Mead is een prijswinnende journalist met meer dan 20 jaar ervaring bij The Guardian en the Associated Press, waarvan het meest recent als adjunct-redacteur van Guardian Cities.