Is de toekomst dieselvrij? 7 prangende vragen over diesel, biobrandstof en verbrandingsmotoren

De gehele transportsector is het erover eens dat de uitstoot van verkeer moet worden gereduceerd. Er bestaat echter verwarring over wat dat betekent voor diesel, hernieuwbare diesel en verbrandingsmotoren. Zijn hun dagen geteld?

 
De volgende vragen worden hier beantwoord:

1. Hoelang zijn dieselvoertuigen nog toegestaan in Nederland?
2. Zijn de dagen van de verbrandingsmotor geteld?
3. Zijn hernieuwbare diesel en andere biobrandstoffen niet slecht voor het milieu?
4. Wat zijn de voordelen van hernieuwbare diesel vergeleken met de fossiele variant?
5. Als hernieuwbare diesel uitstoot kan helpen verminderen, waarom wordt het dan niet op grotere schaal toegepast?
6. Zullen er genoeg duurzame grondstoffen zijn om hernieuwbare brandstoffen te produceren?
7. Waarom zouden we nu in dieselvoertuigen investeren, als elektrische voertuigen en waterstof het einde voor diesels betekenen?

Transport is de snelst groeiende bron van de wereldwijde broeikasgasuitstoot. Maar dat hoeft niet zo te blijven. We beschikken nu al over alle technologieën die we nodig hebben om het verkeer schoner te maken, maar één vraag blijft onderwerp van een verhitte discussie: welke technologie zal onze transporttoekomst gaan domineren?

In dit artikel beantwoorden we prangende vragen over de toekomstige rol van diesel, biobrandstof en verbrandingsmotoren. Dit doen we in het licht van het meest recente onderzoek en nieuwe wetgeving.

 
1. Het Volkswagenschandaal was voor sommige steden aanleiding om een verbod op dieselvoertuigen in te stellen. Hoelang zijn dieselvoertuigen nog toegestaan in Nederland?

Het korte antwoord: Hoewel er over de hele wereld wetsvoorstellen worden opgesteld die erop wijzen dat het marktaandeel van verbrandingsmotoren weggevaagd zal worden door het vermogen van accu’s en brandstofcellen, biedt de wetgeving ook kansen voor fabrikanten die blijven vertrouwen op verbrandingsmotoren.

De discussie over het ‘dieselverbod’ is inderdaad populairder geworden sinds het zogeheten Volkswagenschandaal in 2015. Nadat het emissieschandaal zijn smet op dieselvoertuigen had achtergelaten, besloten sommige Europese steden, waaronder Stuttgart en Hamburg, om dieselvoertuigen te verbannen en zo de luchtkwaliteit te verbeteren.

‘Dieselverbod’ is een verkeerde benaming

Van een ‘dieselverbod’ is echter geen sprake, want de regels hebben alleen betrekking op voertuigen die niet voldoen aan de meest recente uitlaat-emissienormen, de zogeheten ‘euronormen’. De verboden zijn in het leven geroepen om de meest vervuilende auto's te weren, en dus niet alle dieselvoertuigen.

In Nederland hebben de gemeenten Amsterdam, Utrecht en Arnhem een milieuzone. In deze steden mogen alleen dieselauto's vanaf Euro 3 of 4 rijden. Daarnaast zijn er 13 Nederlandse gemeenten met milieuzones die trucks weren van onder Euro 4. Het stadsbestuur van Amsterdam wil zelfs dat de stad tegen 2030 geheel emissievrij is.

Enkele landen zijn recent ook gaan overwegen of ze alle voertuigen met verbrandingsmotoren moeten verbieden, om zo de CO2-uitstoot terug te dringen. De verwachting is echter dat een landelijk verbod op verbrandingsmotoren eerst alleen betrekking zal hebben op lichte en middelzware voertuigen. Het investeren in zware dieselvoertuigen zal dus een veilige optie blijven, vooral nu het aanbod van schonere biobrandstoffen blijft toenemen.

Om het transport snel genoeg te kunnen ontkolen en te voldoen aan de doelstellingen van uitstootvermindering van het klimaatakkoord van Parijs, zullen biobrandstoffen belangrijk blijven. Bronnen zoals het Internal Renewable Energy Agency (IRENA) bevestigen dit. Daarom dat het ook in de lijn der verwachting ligt dat biobrandstoffen uitgezonderd zullen worden van een eventueel verbod.

 
2. Zijn de dagen van de verbrandingsmotor geteld nu er nieuwe technologieën voor het transport beschikbaar zijn?

Het korte antwoord: De verbrandingsmotor biedt nog enorm veel potentie.

In de discussie rondom de toekomst van de verbrandingsmotor moeten we ervoor zorgen dat de negatieve aspecten de positieve aspecten niet overschaduwen.

Er is een algemene consensus dat de verbrandingsmotortechnologie zijn volledige potentie nog niet heeft bereikt, zowel qua efficiëntie als in het verminderen van de koolstofuitstoot. Wat de plaatselijke luchtvervuiling betreft, heeft onderzoek aangetoond dat de nieuwste verbrandingsmotoren zo weinig uitstoten dat de uitstoot moeilijk te meten is. De meeste deeltjesemissies komt eigenlijk van de remmen en de banden, en dus niet van de uitlaat (zoals je misschien zou verwachten).

In de discussie rondom de toekomst van de verbrandingsmotor moeten we ervoor zorgen dat de negatieve aspecten de positieve aspecten niet overschaduwen.

“De verbrandingsmotor kan nog altijd worden toegepast en verder worden ontwikkeld. Het kan naast de andere opties bestaan. De discussie rondom een verbod is misplaatst,” benadrukt Markku Honkanen, Head of Technical Services bij Neste, 's werelds grootste producent van hernieuwbare diesel geraffineerd uit afval- en reststoffen. Dat zie je ook terug in de nieuwe motoroptie die truckfabrikant Mack in oktober 2020 onthulde. Deze motor is drie procent zuiniger, wat niet niets is voor voertuigen die normaal gesproken tienduizenden kilometers per jaar afleggen.

Toch hebben sommige landen aangekondigd dat ze de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto's gaan verbieden. Zo kondigde de Californische gouverneur Gavin Newsom in september 2020 aan dat de verkoop van deze auto’s in 2035 zal stoppen. Zware voertuigen zullen echter nog een extra decennium speling krijgen. In Europa zijn het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Nederland en Zweden enkele van de landen die van plan zijn om benzine- en dieselauto's te verbieden.

Power-to-X is nog een reden om verbrandingsmotoren niet op te geven

Maar omdat er nog potentie zit in de verbrandingsmotor, verschuift de aandacht steeds meer van een algeheel verbod naar het verduurzamen van brandstof. Een belangrijke vraag hierbij is hoe biobrandstof, zoals hernieuwbare diesel, in grotere mate toegevoegd kan worden aan het brandstofmengsel, om de uitstoot tegen te gaan.

“Daar zijn we heel geïnteresseerd in, want de verbrandingsmotor verdwijnt niet,” zegt Dr. Paul Greening, Emissions and Fuels Director bij de European Association of Automobile Manufacturers (ACEA).

Er is nog een grote, toekomstgerichte reden die wetgevers en autofabrikanten zou kunnen overhalen om verbrandingsmotoren te behouden: Power-to-X. Dit is een geavanceerde technologie waarmee synthetische, emissievrije brandstof kan worden opgewekt, puur vanuit hernieuwbare energie en CO2. Hoewel het duur is en nog in de kinderschoenen staat, zou de vraag naar Power-to-X aangewakkerd kunnen worden door andere sectoren. Vooral de luchtvaart kan hier een rol in spelen. In het tijdperk na het coronavirus wil de luchtvaart haar koolstofvoetafdruk drastisch verminderen.

 
3. Zijn hernieuwbare diesel en andere biobrandstoffen niet slecht voor het milieu?

Het korte antwoord: Toezichthouders en wetgevers leggen regels op die ervoor zorgen dat deze brandstoffen duurzaam moeten zijn om op de markt te komen.

Er bestaat veel verwarring over het onderscheid tussen de verschillende grondstoffen voor biobrandstof.

Sommige grondstoffen voor de productie van biobrandstof roepen inderdaad duurzaamheidsvragen op. Om deze grondstoffen te kunnen verbouwen, moet namelijk land worden toegewezen. Tenzij hier streng op wordt gecontroleerd, kan dit leiden tot ontbossing of niet-duurzame landbouwpraktijken. Deze niet-duurzame praktijken worden terecht bekritiseerd door klimaatactivisten, en ook steeds meer door de maatschappij als geheel. Daarom is er wetgeving in het leven geroepen, die ervoor moet zorgen dat alle biobrandstof die op de markt komt duurzaam is.

Bij de productie van biobrandstof komen steeds meer verschillende afval- en reststoffen kijken. Veel bedrijven ontwikkelen nieuwe technologieën die de groep grondstoffen kunnen uitbreiden naar land- en bosbouwresten, algen en andere grondstoffen die op dit moment nog niet gebruikt kunnen worden.

De klimaatdoelstellingen vragen om een groot aanbod aan duurzame brandstof

“De klimaatdoelstellingen vragen om een groot aanbod aan duurzame brandstof. De discussie tussen ‘gewassen en brandstof’ is niet het belangrijkste twistpunt”, aldus Henrik Dahlsson, Head of Sustainability bij het Zweedse bedrijf Scania.

Maar hoe kunnen consumenten en bedrijven weten dat biobrandstoffen de uitstoot van broeikasgassen echt verminderen?

Er is een beleid ingevoerd om ervoor te zorgen dat dat gebeurt. Zo vereist de EU-richtlijn voor hernieuwbare energie dat alle biobrandstoffen ten minste 50 procent minder broeikasgassen moeten uitstoten dan fossiele brandstoffen. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) merkt daarnaast op dat naast de Europese Unie, ook de Verenigde Staten en Brazilië certificeringskaders (gecontroleerd door derden) hebben opgesteld om de duurzaamheid van biobrandstof te waarborgen. Volgens het agentschap is het “echter wel noodzaak dat ook andere landen streng toezicht houden op de duurzaamheid van hun biobrandstofbeleid.”

 
4. Wat zijn de voordelen van hernieuwbare diesel vergeleken met de fossiele variant?

Het korte antwoord: Hernieuwbare diesels kunnen tot wel 90% broeikasgassen besparen in vergelijking met fossiele brandstof.  

Hernieuwbare diesel - dat een ander product is dan ‘biodiesel’ - wordt gemaakt van 100% hernieuwbare grondstoffen. Het gaat dan voornamelijk om rest- en afvalstoffen. Volgens de berekeningen van de EU-richtlijn voor hernieuwbare energie en de Low-Carbon Fuel Standard (LCFS), kan Neste MY Renewable Diesel de uitstoot van broeikasgassen tot wel 90% verminderen in vergelijking met fossiele diesel. Dit blijkt wanneer de volledige levenscyclus wordt geanalyseerd volgens methoden die toezichthouders hanteren. 

De uitstoot van auto’s in Europa steeg in 2019 deels door een daling in de verkoop van dieselauto’s.

Het Europees Milieuagentschap (EEA) onthulde in juni dat de uitstoot van auto's in Europa in 2019 juist was toegenomen, waardoor de EU steeds verder verwijderd raakt van de CO2-doelstelling die eind 2020 in werking treedt. Dit was gedeeltelijk het gevolg van een daling in de verkoop van dieselauto's, omdat deze minder CO2 uitstoten dan benzinevoertuigen van hetzelfde formaat.

Om de doelstellingen te halen, zullen alternatieven zoals hernieuwbare diesel een belangrijke rol gaan spelen in de sector, zeker ook omdat vanaf dit jaar de CO2-uitstoot van zwaar transport gereguleerd wordt. Hiervoor worden dezelfde wetgevende kaders gebruikt als in Californië en Japan.

Omdat veel chauffeurs nog altijd fossiele brandstoffen boven alternatieven verkiezen, zoeken raffinaderijen ook naar manieren om fossiele diesel duurzamer te produceren. Neste, en met haar enkele andere bedrijven, onderzoekt daarom de zogenaamde co-processing technologie.

Co-processing verwijst naar het gelijktijdig raffineren van grondstoffen uit fossiele en hernieuwbare bronnen, met als doel een eindproduct te maken dat duurzamer is dan normaal geraffineerde diesel, legt Markku Honkanen van Neste uit. Er moeten nog enkele technische uitdagingen worden overwonnen om het aandeel van hernieuwbare energie te vergroten, maar de techniek om diesel en brandstof klimaatvriendelijker te maken is veel belovend.

 
5. Als hernieuwbare diesel uitstoot kan helpen verminderen, waarom wordt het dan niet op grotere schaal toegepast?

Het korte antwoord: Nieuwe regels en methoden vormen een kader waarbinnen vraag en aanbod worden gestimuleerd.

Volgens het IEA moet het wereldwijde gebruik van biobrandstof voor transport toenemen van slechts 3% in 2018 tot minstens 9% in 2030 om de klimaatdoelstellingen te kunnen halen.

Gelukkig sluit het ook aan op de huidige technologie. Hernieuwbare diesel is zelfs chemisch vergelijkbaar met fossiele diesel en geschikt voor alle moderne dieselmotoren. En het wordt met de dag geschikter, omdat de fabrikanten geavanceerdere motoren produceren die hogere blends kunnen verbranden.

Het wereldwijde gebruik van biobrandstof moet tegen 2030 verdriedubbeld zijn om de klimaatdoelstellingen te kunnen halen

Om dat doel te bereiken zal zowel de vraag naar, als de productie van biobrandstof wereldwijd moeten toenemen. Dat behoort zeker tot de mogelijkheden. Kijk bijvoorbeeld naar de verkoop van Neste MY Renewable Diesel. In het tweede kwartaal van 2020 brak dat alle verkooprecords, ondanks dat de pandemie de brandstofprijs wereldwijd flink drukte.

De verwachting is dat de vraag naar biobrandstof binnen de EU verder zal toenemen door de aanpassing van de bijmengregels. Deze verwijzen naar de hoeveelheid biobrandstof die leveranciers van transportbrandstof moeten mengen met normale benzine en diesel.

Neste's Markku Honkanen zegt daar het volgende over: “Er is nu meer inspanning nodig op het gebied van wetgeving. De CO2 besparing door het gebruik van biobrandstof moet worden meegenomen bij het bepalen van de CO2-normen van een voertuig. Op deze manier kunnen we de verkoop van biobrandstof vergroten en de uitstoot van broeikasgassen sneller terugdringen.”

“Er is een langetermijnbeleid nodig, met daarbij inbegrepen het vergroten van het aantal toegestane blends,” voegt Henrik Dahlsson toe.

Ook nationale overheden zetten zich steeds meer in. Zo heeft Nederland de doelstelling voor 2020, om 10% van de transportsector te laten draaien op hernieuwbare energie, behaald. Een recent rapport van de Sociaal-Economische Raad (SER) adviseert het kabinet om ervoor te zorgen dat bio-energie daar wordt ingezet waar het het meeste nodig is. Volgens het rapport moeten “hoogwaardige toepassingen voor biogrondstoffen” voorrang krijgen, en gaat het niet om stroomopwekking of het verwarmen van gebouwen.

Nu de algemene klimaatdoelstellingen wereldwijd worden aangescherpt, ligt het in de lijn der verwachting dat landen en nationale overheden hun transportsector steeds schoner willen maken.

Bestaande en beproefde technologieën bieden daar ook genoeg mogelijkheden voor. Later dit jaar zal de EU bijvoorbeeld de doelstelling voor het terugdringen van de uitstoot tot 2030 aanscherpen van 40% naar 55%.

 
6. Zullen er genoeg duurzame grondstoffen zijn, zoals afval- en reststoffen, om hernieuwbare brandstoffen te produceren?

Het korte antwoord: Er zijn genoeg afval- en reststoffen om hierin te voorzien. Zodra de vraag voldoende toeneemt, zal het aanbod volgen.

Om de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs te kunnen halen, zullen we steeds meer gebruik moeten maken van de beschikbare oplossingen voor het terugdringen van de CO2-uitstoot, zoals het gebruik van biobrandstof. Voor het verhogen van het aanbod aan biobrandstoffen zijn er genoeg afval- en reststoffen op de wereld die als grondstof gebruikt kunnen worden. Wel is er nog veel werk aan de winkel om het afval efficiënt in te zamelen.

Er zijn genoeg afval- en reststoffen op de wereld om het wegtransport van brandstof te voorzien.

In Europa proberen de raffinaderijen overeenkomsten te sluiten met de producenten van bruikbare afvalstromen die anders op de stortplaats zouden eindigen. Velen van hen wijzen erop dat er wereldwijd miljoenen tonnen aan materiaal voor het oprapen ligt. De vraag naar circulaire economische samenwerking neemt toe. Een goed voorbeeld is de Nederlandse samenwerking tussen Neste, McDonald’s en het transportbedrijf HAVI. Dankzij deze samenwerking rijdt de logistieke keten van McDonald's op Neste MY Renewable Diesel, dat geraffineerd wordt uit het gebruikte frituurvet van de restaurantketen.

Leveranciers zoals Neste werken hard om het aanbod aan bruikbare materialen uit te breiden. Dit doen zij onder andere door technologieën te ontwikkelen waarbij gemeentelijk afval een tweede leven krijgt als grondstof voor hernieuwbare diesel. Neste en andere bedrijven doen al jarenlang onderzoek naar het kweken van organisch materiaal, zoals algen. Dit zijn grondstoffen voor brandstof die de landbouwgrond niet verdringen, maar wel dienen als koolstofreservoirs. Deze 'derde generatie biobrandstoffen’ bereikt nu de commerciële fase.

Om de huidige problemen rondom het bevoorraden en vervoeren van duurzame middelen te verhelpen, is meer samenwerking tussen raffinaderijen, afvalaanbieders, afvalinzamelaars en steden nodig. De vraag naar duurzame brandstof zou door veranderingen in de wetgeving effectief kunnen worden vergroot.

Steeds meer mensen zijn voorstander van een ‘well-to-wheel’-aanpak.

Steeds meer mensen in de transportsector vinden dat de toekomstige wetgeving gebaseerd moet zijn op een 'well-to-wheel’-aanpak.

‘Well-to-wheel’ betekent dat alle directe en indirecte uitstoot die voortvloeit uit de toeleveringsketen van de brandstof wordt meegewogen, in plaats dat er alleen wordt gekeken naar ‘wat er uit de uitlaat komt’. De uitstoot uit de uitlaat wordt namelijk gezien als een kunstmatige boost voor elektrisch aangedreven voertuigen. “Je kunt de huidige regelgeving niet als technologieneutraal omschrijven,” aldus de CEO van FuelsEurope, John Cooper. “Als de uitstoot van een voertuig nu ergens anders ligt, bijvoorbeeld in de productie of de energietoevoer, dan valt dat buiten de regelgeving.”

Elektrische voertuigen zijn misschien schoner op de weg, afhankelijk van de energiemix die gebruikt wordt voor het opladen, maar er zit vaak een grote koolstofvoetafdruk verbonden aan het productieproces. Henrik Dahlsson van Scania bevestigt dit: “We hebben een 'well-to-wheel’-aanpak nodig. We kunnen niet alleen maar naar de uitstoot uit de uitlaat kijken. Ook in Zweden is men voorstander van ‘well-to-wheel’.

 
7. Waarom zouden we nu in dieselvoertuigen investeren, als elektrische voertuigen en waterstof het einde voor diesels betekenen?

Het korte antwoord: We hebben alle schonere mobiliteitsoplossingen nodig om onze doelstellingen voor het klimaat en de luchtvervuiling te behalen.

Elektrische auto's worden steeds populairder en worden in sommige landen, zoals Noorwegen, zelfs meer verkocht dan auto's met verbrandingsmotoren. Onder meer omdat de lithium-ion batterijen steeds goedkoper worden - Bloomberg New Energy Finance voorspelt dat ze dit jaar $134 per kilowattuur zullen kosten -, begint het kostenplaatje van elektrische personenauto's inderdaad steeds meer te lijken op dat van auto's met verbrandingsmotoren.

Maar elektrificatie is slechts zo schoon als de stroom die door de stekker vloeit. In grote delen van de wereld wordt die energie nog altijd opgewekt uit brandende kolen en gas. Daarnaast is het een uitdaging om elektrisch vervoer geschikt te maken voor het zware transport. In het zware transport bemoeilijken de grote energiebehoefte, de lange afstandsritten en hogere verbruikskosten het vooruitzicht van het accuvermogen op de korte en middellange termijn.

Waterstof belooft de problemen op het gebied van vermogen en bereik op te lossen, maar er zijn maar weinig fabrikanten die momenteel voertuigen verkopen met brandstofcellen die qua prijs kunnen concurreren met voertuigen met verbrandingsmotoren. Hoewel investeringen in de infrastructuur op gang komen, moet de sector nog flink opschalen voordat het een significante rol kan spelen, zo stelt het IEA.

Zoals transportprofessionals maar al te goed weten, vervangen exploitanten van zware voertuigen zelden hun voertuigen. Hierdoor is er minder bewegingsruimte voor alternatieve brandstoffen om de markt te betreden. Dit komt voor een groot deel omdat trucks nog veel van hun waarde behouden op de tweedehandsmarkt. Hier kunnen vloeibare, duurzame brandstoffen en het aanhoudende gebruik van verbrandingsmotoren goed van pas komen. Zelfs als de prijs van hernieuwbare brandstoffen niet gelijk kan worden getrokken met die van de fossiele equivalenten - die hun subsidievoordeel binnenkort kunnen verliezen -, bieden ze nog altijd een goedkopere optie dan het vervangen van hele wagenparken of het opzetten van een oplaadinfrastructuur.

De verbrandingsmotor blijft een factor waarmee we rekening moeten houden

Scania twijfelt niet aan het aanhoudende belang van verbrandingsmotor. Volgens Henrik Dahlsson zijn de nieuwe V8-motoren tot wel zes procent zuiniger qua brandstofverbruik. Dat de Zweedse vrachtwagenfabrikant nu een nieuwe metaalgieterij bouwt, bevestigt hun energie-efficiëntie en toewijding aan de verdere ontwikkeling van verbrandingsmotoren.

Er bestaat geen twijfel over het feit dat waterstof en elektrische accu’s een grote rol zullen spelen in de stedelijke mobiliteit. Dit blijkt al uit de toenemende omvang van het elektrische wagenpark. Maar voor de langeafstandslogistiek blijft de verbrandingsmotor een factor waarmee we rekening moeten houden.

Samuel Morgan is een journalist gespecialiseerd in politiek, klimaat en transport. Hij werkt momenteel als verslaggever voor EURACTIV in Brussel.