De luchtvaart moet nu beginnen zijn uitstoot te verminderen
Klimaatverandering vindt op dit moment plaats en we kunnen het ons niet veroorloven om maatregelen uit te stellen. In de luchtvaart betekent dit dat duurzame vliegtuigbrandstoffen (sustainable aviation fuels, SAF) moeten worden gebruikt om de uitstoot te verminderen.
Aangezien de sector zich ertoe heeft verbonden tegen 2050 een netto-nulemissie te bereiken, kijken we naar lucratieve toekomstige technologieën die naar verwachting een aanzienlijke bijdrage zullen leveren aan de enorme taak die ons wacht.
Praten over het bereiken van nul-uitstoot tegen 2050 zou de indruk kunnen wekken dat we moeilijke taken nu uit de weg gaan door te rekenen op technologieën die nog niet zijn uitgevonden met mogelijk nog hardere consequenties voor toekomstige generaties. We kunnen en mogen ons niet alleen op toekomstige oplossingen richten. We moeten ten volle gebruik maken van de oplossingen die vandaag al beschikbaar zijn, terwijl we oplossingen voor de toekomst blijven ontwikkelen.
We kunnen vandaag al veel meer doen
Wij bij Neste zijn van mening dat we een plan moeten volgen waarbij we vooruitgang boeken met bestaande productietechnologieën en tegelijk toekomstige oplossingen ontwikkelen om extra SAF-voorziening mogelijk te maken.
In de eerste fase moeten we gebruik maken van technologie die wij reeds beschikbaar hebben en die schaalbaar is. Met op HEFA gebaseerde brandstoffen die op de markt beschikbaar zijn, zijn nu al aanzienlijke emissiereducties mogelijk.
Het gebruik van SAF vermindert niet alleen onmiddellijk de broeikasgasemissies gedurende de levenscyclus in vergelijking met conventionele vliegtuigbrandstof, maar helpt ook de niet-CO2-effecten van de luchtvaart te verminderen door de uitstoot van roetdeeltjes te verminderen. Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) heeft geconcludeerd1 dat de niet-CO2-effecten 66% uitmaken van de totale klimaateffecten van luchtvaartemissies.
Alleen al door afval- en restoliën en vetten als grondstof te gebruiken bij de productie van SAF, kunnen we wereldwijd tot 10% van de fossiele vliegtuigbrandstoffen vervangen. Dit kan verder worden uitgebreid door extra hoeveelheden grondstoffen te winnen uit de teelt van gewassen op aangetaste grond of door de introductie van gewassen op reeds bestaande landbouwgrond, waardoor het risico van veranderingen in landgebruik tot een minimum wordt beperkt.
In de secundaire fase kunnen de grondstoffen worden uitgebreid met vast stedelijk afval, landbouwresiduen en lignocellulosehoudende grondstoffen die worden omgezet in brandstof via Fischer-Tropsch-vergassing of alcohol-to-jet-processen. Deze eerste twee fasen hebben het potentieel om voldoende SAF te produceren ter vervanging van alle fossiele brandstoffen in de luchtvaart. De technologieën van de tweede fase zullen in de komende 5 tot 10 jaar op de markt worden gebracht, en de eerste installaties worden momenteel ontwikkeld.
De derde fase zal volgen met de grootschalige productie van Power-to-liquids-brandstoffen (PTL) of "eFuels". Bij PTL wordt atmosferische koolstof omgezet in brandstoffen met hernieuwbare energie. Volgens de meeste schattingen zal het 10 tot 12 jaar duren om deze technologie commercieel levensvatbaar te maken. Ook moet de toegang tot grote hoeveelheden hernieuwbare energie tegen concurrerende kosten worden verzekerd.
Het rapport van het World Economic Forum Clean Skies for Tomorrow: Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation toont aan dat er vanuit het oogpunt van grondstoffen genoeg duurzame grondstoffen beschikbaar zijn om tegen 2030 het volledige mondiale gebruik van vliegtuigbrandstof te dekken.
1) Geactualiseerde analyse van de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart en mogelijke beleidsmaatregelen overeenkomstig de EU-richtlijn inzake de handel in emissierechten, artikel 30, lid 4, EASA, november 2020
Regelgevende steun nodig om overgang te versnellen
Aangezien de productie van SAF duurder is dan die van conventionele vliegtuigbrandstof, is er regelgeving nodig om de vraag te stimuleren. Met andere woorden, de regelgevers moeten helpen een markt voor SAF's te creëren. Zonder steun van de regelgever zal de invoering van de duurdere SAF's in het beste geval traag verlopen en zal het aandeel van de luchtvaart in alle broeikasgasemissies snel blijven toenemen.
Noorwegen heeft de weg gewezen met zijn bijmengingsmandaat van vorig jaar. Zweden, Frankrijk en Finland zullen spoedig volgen. Wij zijn van mening dat door efficiënt gebruik te maken van de huidige technologieën en snel nieuwe oplossingen te ontwikkelen, op Europees niveau tegen 2030 een bijmengingsmandaat van 14% kan worden gehaald.
Om deze en andere klimaatdoelstellingen te halen, moeten we nu handelen. Wij als industrie, en Neste als een van de belangrijkste leveranciers, zijn bereid te investeren om de uitdaging aan te gaan.
We mogen en kunnen niet gewoon afwachten: de klimaatverandering is er nu.
