De verduurzaming van het vervoer is de transportrevolutie die we nodig hebben

Wat is de beste manier om met een grote transitie om te gaan? Doe eraan mee! Lees hier hoe corona, consumenten en wetgevers de druk opvoeren om de transportindustrie duurzamer te maken - en hoe bedrijven nú actie kunnen nemen om van groen transport een concurrentievoordeel te maken, terwijl klimaatverandering wordt tegengegaan.

Verwacht hier het volgende te leren:

2019 was het jaar waarin de wereld zich eindelijk bewust werd van de wereldwijde klimaatcrisis. Het afbranden van bossen, de stijging van de koolstofuitstoot en de aankondiging van de VS om uit het klimaatakkoord van Parijs te stappen, zorgden ervoor dat de noodtoestand van het klimaat steeds duidelijker werd.

Flygskam (vliegschaamte) werd het woord van het jaar, mede dankzij de Zweedse activiste Greta Thunberg. Ze inspireerde miljoenen mensen wereldwijd om te protesteren tegen klimaatvervuiling. Het tijdperk waarin een kosmopolitische levensstijl, ingevuld met exotische weekendjes weg en boordevol airmiles, werd aanbeden, was ten einde gekomen. Opeens namen steeds meer mensen de trein in plaats van het vliegtuig, omdat we ons schuldig begonnen te voelen over onnodige vluchten terwijl we vrienden en influencers bekritiseerden om hun onverantwoorde reisgedrag.
 

Vergeet nu even flygskam. Zouden we het niet over transportskam moeten hebben?

In Zweden, waar ze vaak een stapje verder zijn, was echter al een nieuwe discussie gaande, aangewakkerd door een van de grootste kranten van het land die zich afvroeg: “Als we ons zo druk maken over vliegreizen, waarom kijken we dan niet naar de manier waarop we goederen vervoeren?” Vergeet nu even flygskam. Zouden we het niet over transportskam moeten hebben?

De coronacrisis maakte het belang van transport echter duidelijker dan ooit. Terwijl mensen thuisbleven, groeide het wereldwijde goederenvervoer als kool. Zo stelde de New York Times in april: “Nog maar een paar weken geleden had niemand het over de nationale distributieketen, maar nu er tekorten ontstaan aan beschermende uitrusting voor personeel in de gezondheidszorg en basale producten zoals toiletpapier en handreinigers, is het overeind houden van het goederentransport belangrijker dan ooit tevoren.”

Op onorthodoxe wijze werden we geconfronteerd met de harde realiteit van het systeem dat we zelf hadden gecreëerd. Ook de ecologische impact van transport kwam in de schijnwerpers te staan.

Zelfs als de wereld uiteindelijk herstelt van de pandemie, zijn de signalen duidelijk: consumenten, investeerders en wetgevers gaan ervoor zorgen dat de transportrevolutie hoog op de agenda blijft staan.

Maar hoe groot is deze impact van het transport op het klimaat nou eigenlijk?
 

Hoe groot is de impact van transport op het klimaat?

Transport is als sector een van de grootste veroorzakers van klimaatverandering en is wereldwijd de snelst groeiende uitstootbron.

Volgens het World Resources Institute (WRI) was de transportuitstoot (transport over de weg, het spoor, via de lucht en over water) in 2016 goed voor meer dan 24% van de wereldwijde CO2-uitstoot. Wat nog meer zorgen baart, is dat de uitstoot van de sector alleen maar toeneemt, terwijl het juist zou moeten afnemen, aldus het WRI.

Kijk bijvoorbeeld alleen al naar de Verenigde Staten:

In 2016 vond er een historische verschuiving plaats in de verdeling van de broeikasgasuitstoot in de VS. Voor het eerst in veertig jaar tijd verving de transportsector de elektriciteitssector als de grootste bron van CO2-uitstoot van het land, zo berekende het U.S. Energy Information Administration (het Amerikaanse bureau voor milieustatistieken).

Wereldwijd zien we een vergelijkbare trend. Dankzij stijgende inkomens en een verbeterende infrastructuur in ontwikkelingslanden en opkomende economieën, verwacht men dat de vraag naar transport in de volgende decennia alleen maar sneller toe zal nemen. Dit blijkt ook uit een transportrapport uit 2018 van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC).
 

Transport over de weg is verantwoordelijk voor 72% van de wereldwijde transportuitstoot.

En waar komt die transportuitstoot dan precies vandaan?

De grootste bron van transportuitstoot, volgens hetzelfde IPCC-rapport, is het transport over de weg. 72% van de transportuitstoot komt van personenauto's, bussen, transportbusjes en vrachtwagens. Bovendien stijgt de transportuitstoot al sinds de jaren zeventig sneller dan de uitstoot van welke andere sector dan ook. Het wegtransport neemt 80% van die enorme toename voor zijn rekening.

Het goede nieuws is dat het nog niet te laat is om de uitstoot van het wegtransport terug te dringen tot een niveau dat overeenkomt met de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Daarvoor moeten alle beschikbare oplossingen voor de korte en lange termijn nu worden ingezet.

Dit is iets waar ook de bevolking in toenemende mate om vraagt.
 

Op welke manier zijn de verwachtingen van consumenten ten aanzien van transport veranderd?

Sommige consumenten kopen hun eten al in op basis van ‘voedselkilometers’, dat wil zeggen de afstand die het eten aflegt van de boerderij tot op het bord. Het ligt in de lijn der verwachting dat zulke afwegingen ook steeds vaker bij non-food-producten zullen meespelen. Bovendien ontstaan er, met name in de online retail, indrukwekkende initiatieven die de roep om meer informatie over de ecologische impact van producten vergroten. Hieronder valt ook de impact van het transport.
 

“Er is een constante inhaalrace gaande, en de verwachtingen van de consument verschuiven snel”

“Er is een constante inhaalrace gaande, en de verwachtingen van de consument veranderen tegenwoordig razendsnel,” aldus Gordon Telling, beleidsdirecteur bij transportadviesbureau Sustainable Freight Solutions.

Al meer dan tien jaar is Telling getuige van de drastisch veranderende eisen die klanten stellen aan transportbedrijven. “Tien jaar geleden stond retourlogistiek nog in de kinderschoenen. Nu bestellen mensen meteen vier of vijf maten kleding en retourneren ze wat ze niet nodig hebben. Dat was al lastig genoeg, maar nu moeten die producten ook nog eens in quarantaine worden geplaatst,” zegt Telling.

Vandaag de dag wordt tussen de vijf en tien procent van alle winkelaankopen geretourneerd. Bij onlineaankopen gaat het om een kwart van de artikelen. Het aantal geretourneerde artikelen dat DPD, het op een na grootste koeriersbedrijf in Europa, verwerkte, verdubbelde tussen 2017 en 2018. Eén levering kan soms vier of vijf keer heen en weer gestuurd worden, waardoor het probleem alleen maar erger wordt. De transportsector staat voor een enorme uitdaging om dit soort consumenten op duurzame wijze van dienst te zijn, maar dat is wat bedrijven moeten doen om interessant te blijven voor klanten.
 

“Mensen zullen steeds meer dingen willen hebben, en willen daar niet op wachten”

De consument lijkt ook niet bereid om in te leveren als het gaat om de afleversnelheid van hun bestelling. Integendeel. "Mensen zullen steeds meer dingen willen hebben, en willen daar niet op wachten”, aldus Telling.

En de druk van consumenten op leveranciers om hun toeleveringsketen te verduurzamen, is maar één deel van het systeem dat verandering teweeg moet brengen.

Volgens een onderzoek van CDP Global, de internationaal opererende organisatie die statistieken omtrent ecologische impact publiceert, verwacht driekwart van de bedrijven afscheid te nemen van leveranciers die ecologisch gezien minder presteren. Dit is een bevestiging van het feit dat consumenten sneller zullen winkelen bij merken die zich aan hun milieudoelstellingen houden. Ook investeerders dringen aan op verduurzaming bij transportbedrijven, volgens mediabedrijf Greenbiz.

Voor verandering is veel druk van verschillende kanten nodig. Bovendien vereist het een nieuwe perceptie van alle betrokken partijen: de bedrijven die de goederen rondom de wereld vervoeren, de klanten die om de goederen vragen, en de wetgevers die verantwoordelijk zijn voor de wet- en regelgeving.

Gelukkig zien we dat veel transportbedrijven al oproepen tot verandering.
 

Welke innovaties voor het koolstofarmer maken van transport liggen er in het verschiet?

Wetende dat onze neiging om te veel te bestellen en te profiteren van gratis verzending niet snel zal veranderen, staat de transportsector open voor aanpassingen. Zo gaf het koeriersbedrijf DPD onlangs honderdduizenden euro's uit aan volledig elektrische transportdepots.
 

Met elke investering die een transportbedrijf nu doet, maakt het een gok over hoe de sector er in de toekomst uit zal zien.

Maar dergelijke investeringsbesluiten kunnen lastig zijn. Met elke investering die een transportbedrijf nu doet, maakt het een gok over hoe de sector er in de toekomst uit zal zien.

“De transportsector is jammer genoeg traag als het gaat om innovatie, want voertuigen blijven nogal lang in gebruik,” verklaart Anselm Eisentraut, hoofd van de Market Intelligence-afdeling bij Neste, het op twee na meest duurzame bedrijf ter wereld. “Het duurt soms wel twintig jaar voordat de vloot is afgeschreven.”

Voor schepen en vliegtuigen is de vertraging nog extremer. “Bij vliegtuigen en commerciële containerschepen praten we over een levenscyclus van dertig tot veertig jaar. Als we vandaag voor een schip kiezen, dan duurt het dertig tot veertig jaar voordat we de investering eruit hebben,” zegt Eisentraut.

Door deze langzame vooruitgang heeft de logistieke sector moeite om de razendsnelle veranderingen op het gebied van de transporttechnologie bij te houden. Nu oudere voertuigen, schepen en vliegtuigen vervangen worden, zien we echter positieve veranderingen.

In het wegtransport zet de sector momenteel de eerste pilotprojecten op voor vrachtwagens die op waterstof rijden. Ook worden zware trucks ontwikkeld, met een door een batterij gevoede elektrische aandrijving. Momenteel zou je echter een accu van twaalf ton nodig hebben om goederen over lange afstand per vrachtwagen te vervoeren. Dat betekent dat je vrijwel geen ruimte over zou houden voor de vracht zelf.

Gelukkig zijn er in de laatste twee decennia grote sprongen gemaakt in het beperken van de uitstoot van zware vrachtwagens die worden aangedreven door verbrandingsmotoren.

“De huidige Euro 6-vrachtwagen is heel schoon,” aldus Gordon Telling. Hij verwijst naar de uitstootnorm waar alle massaproductievoertuigen sinds september 2015 aan moeten voldoen. Diesel heeft hierbij benzine grotendeels weten te vervangen.

“Het commerciële transport is nog altijd een vrij conservatieve sector die voor bijna honderd procent afhankelijk is van fossiele brandstof als belangrijkste transportmiddel,” merkt Anselm Eisentraut op.

Er is echter één direct beschikbare drop-in optie, waarmee de uitstoot door dieselvrachtwagens en bussen drastisch kan worden teruggebracht: hernieuwbare diesel. Volgens een wijdverspreid recent rapport van GNA, een toonaangevend Noord-Amerikaans adviesbureau gespecialiseerd in schone vervoersoplossingen, wordt deze diesel steeds populairder. Tussen 2015 en 2019 verdriedubbelde de verkoop van hernieuwbare diesel in Californië. Vlootbeheerders zijn volgens hetzelfde rapport erg verheugd met de prestaties van deze diesel.

Ook de pandemie kon deze stijgende lijn niet stoppen. In het tweede kwartaal van 2020 steeg de verkoop van Neste's MY Renewable Diesel™ tot recordhoogtes. Deze brandstof, die geproduceerd wordt uit afval- en reststoffen, stoot gedurende de levenscyclus tot 90 procent minder broeikasgassen uit dan fossiele brandstof.
 

Hoe moet het wegtransport er over vijf of vijftig jaar uitzien?

Eén toekomstvisie voor het wegtransport, die nog ver weg is, maar wel een significante impact zou kunnen hebben, is het elektrificeren van snelwegen door middel van elektriciteitskabels boven de weg. Zo zouden vrachtwagens onderweg hun accu op kunnen laden zonder te stoppen, en zouden er geen onmogelijk grote accu’s in vrachtwagens nodig zijn.

Maar die toekomst van elektrische snelwegen, of op waterstof rijdende voertuigen, zal niet snel genoeg werkelijkheid worden om het verkeer op tijd te ‘ontkolen’ en onze planeet te redden. We hebben snelle oplossingen nodig voor de korte termijn, om tijd te winnen voor meer structurele oplossingen voor de lange termijn.

Op die manier zal de wegensector uiteindelijk het voorbeeld volgen van de spoorwegensector, waar grote vooruitgang is geboekt op het vlak van duurzaamheid, zo voorziet Anselm Eisentraut.
 

“Voor het ontketenen van een revolutie is ambitieuze wetgeving van cruciaal belang”

Maar als we willen dat deze koolstofarmere technologieën kunnen concurreren met -of zelfs economisch aantrekkelijker worden dan- de CO₂-rijke fossiele brandstoffen, is het van cruciaal belang dat er een ambitieus regelgevingskader komt, zo merkt Eisentraut op.

Volgens Eisentraut is dat de belangrijkste katalysator voor verandering en voor het ontketenen van een echte revolutie: “Als alles gewoon bij het oude blijft, zal de ontwikkeling te traag gaan. Maar met ambitieuze wetgeving zouden zaken die vandaag nog onmogelijk lijken, binnen tien jaar de norm kunnen worden.”

Gelukkig gaan beleidsmakers overal ter wereld graag de uitdaging aan, en zijn er plannen voor grote veranderingen.
 

Hoe dwingt het volk veranderingen af door middel van actie?

Een recent voorbeeld van ambitieuze transportwetgeving komt uit de westkust van de Verenigde Staten.

In Californië, een voorloper in het verduurzamen van transport, hebben belastingvoordelen op groenere brandstof geholpen om bedrijven als UPS te bewegen om in het hele land meer biomethaan te gebruiken. Het bedrijf wil dat de consumptie hiervan stijgt, van een kwart van het totale verbruik in 2019 tot vijftig procent tegen het eind van 2020.

In de toekomst zullen nog veel meer staten en landen nieuwe regelgeving invoeren.

"Je hebt een reeks beleidsmaatregelen die de mogelijkheid bieden om nieuwe technologieën naar voren te brengen", legt Pierpaolo Cazzola, adviseur voor milieuduurzaamheid bij het International Transport Forum, uit. "Je kunt ze in twee groepen indelen: de technology push en de market pull."

Met ‘pushen’ wordt het aanmoedigen door overheden bedoeld, bijvoorbeeld door middel van belastingvoordelen voor technologieën die goed zijn voor het klimaat. Hierbij kan je denken aan het beleid omtrent schone vrachtwagens in Californië, of aan extra heffingen op CO₂-uitstoot, zodat minder vervuilende transportmiddelen populairder worden. Dat wordt steeds belangrijker, nu we zien dat de manier waarop we winkelen verandert en we steeds meer online bestellen - wat de impact van ons dagelijks leven op het milieu kan vergroten.

Wellicht moeten overheden ook de concurrentiebeperkende wetten afschaffen, die voorkomen dat zogenaamde ‘last-mile’ leveringsbedrijven samenwerken. ‘Last-mile’ leveringsbedrijven zijn bedrijven met een wagenpark vol kleine busjes om artikelen aan consumenten te leveren. Op dit moment komt het voor dat meerdere leveringsbedrijven allemaal een eigen warenhuis buiten de stad hebben, van waaruit hun chauffeurs artikelen leveren aan eenzelfde adres als de concurrentie. Zou je dit centraal onderbrengen in één gedeeld warenhuis, en de dubbele leveringen er tussenuit uithalen, dan verminder je al een klein deel van het verspilde energiegebruik. Het Londense Gnewt Cargo voert al enkele ‘last-mile’ leveringen uit met elektrische LGV’s (large good vehicles) voor verschillende bedrijven. Hierdoor neemt het aantal voertuigen van verschillende bedrijven die op een bepaalde dag op dezelfde adressen leveren af.

Maar is dat allemaal wel genoeg?

Maatschappelijke druk, overheidsinterventie en pogingen van het bedrijfsleven om ons goederentransport schoner te maken, zijn misschien niet genoeg om de broodnodige revolutie te ontketenen. We zullen altijd artikelen van de ene hoek van de wereld naar de andere hoek blijven verschepen, met alle gevolgen voor het klimaat van dien.

“Dingen zullen veranderen als er een prijssignaal wordt afgegeven voor het terugdringen van de uitstoot in de logistieke sector,” zegt Pierpaolo Cazzola. “Maar laten we eerlijk zijn: in Europa is er al geruime tijd een prijssignaal afgegeven door middel van hoge accijnzen op brandstof voor wegvervoer.”

Toch is er sprake van politiek momentum en komen er meer maatregelen aan.

De Europese Unie is van plan om een CO₂-heffing in te voeren vanaf 2021. Deze zal aan de grenzen van lidstaten in rekening worden gebracht. In de praktijk betekent dit dat EU-importeurs een ‘CO₂-belasting’ moeten gaan betalen op basis van de toegeschreven CO₂-uitstoot van alle goederen die in de 27 lidstaten geïmporteerd worden.

Het is een dappere zet van de EU die voor sommige sectoren het concurrentievoordeel op de kop kan zetten, zo voorspelt de Boston Consulting Group. Europa is er dan als eerste bij, maar andere delen van de wereld zullen waarschijnlijk volgen, aangezien het idee van een CO₂-belasting aan de grens wereldwijd steeds populairder wordt.
 

Hoe gaan we het goederentransport in de toekomst vormgeven?

Uiteindelijk draait het bij de verduurzaming van transport om de keuzes van consumenten. “Wil ik altijd alles tegen de goedkoopste prijs hebben binnen een dag of twee, of sta ik ervoor open dat bepaalde distributieketens minder snel zullen opereren om de brandstofconsumptie in te perken?” vraagt Anselm Eisentraut zich af. “Ben ik bereid om meer te betalen voor een lokaal geproduceerd product uit de eigen streek, om zo de lokale ketens te versterken?”

Nu er zoveel op het spel staat, lijkt het vanzelfsprekend dat consumenten bereid zijn om dit soort lastige beslissingen te maken. In de nabije toekomst zal het compenseren van onze Amazon Prime-bestellingen wel eens net zo normaal aan kunnen voelen als het compenseren van vakantievluchten. Maar net als bij passagiersvluchten geldt natuurlijk wel dat ‘het compenseren alleen’ niet genoeg is. We hebben een systematische verandering nodig om het probleem bij de wortel aan te pakken.
 

Alleen door het goede voorbeeld te geven, kunnen we allemaal bijdragen aan een stralende nieuwe toekomst.

Het is nu aan de transportsector om dit moment aan te grijpen en de reeds geboekte vooruitgang voor de toekomstige transportrevolutie voort te zetten. Alleen door het goede voorbeeld te geven, en ons dus niet te laten leiden door consumentenbevliegingen, kunnen we allemaal bijdragen aan een stralende nieuwe toekomst.

Uiteindelijk kan je het beste met een grote transitie omgaan door een voorloper te zijn die deze transitie vormgeeft.

Chris Stokel-Walker is een schrijver, spreker en journalist wiens werk verschenen is op BBC News, in The New York Times en op WIRED.UK.